Где-то, в некоторых географических точках, уже потихоньку вступает в свои права новый велосипедный сезон с первыми теплыми деньками. Значит это только одно – пришло время подготовить свой велосипед для активных или не очень покатушек. Кому-то удобнее отвезти его в веломастерскую и получить качественное профессиональное обслуживание за умеренную, или не очень, плату. Думается, что нет-нет, а и эти люди почитывают подобного содержания статьи. Нам же, любителям покрутить гайки своими руками и желающим сэкономить свои кровные, предстоит проделать ритуал технического обслуживания (ТО) велосипеда собственными силами.
Сказать, что это просто, можно. Можно, когда подходишь к этому тонкому процессу со знанием дела и пониманием специфики работы узлов велосипеда. По-хорошему, процедуру эту нужно проводить осенью, когда велосипед откатал сезон, чтобы за зиму чего плохого не случилось. Понятно, что далеко не все располагают временем, а порой и желанием. В общем, сегодня мы здесь собрались, чтобы закрыть и этот гештальт.
Мойка велосипеда
Опыт работы в веломастерской меня научил, что велосипед в работу должен поступать в идеальной чистоте. Во-первых, в процессе работы меньше пачкаешься. Во-вторых, растет культура производства, меньше инородных тел и жидкостей будет находиться в узлах трения и качения, а значит, и служить велосипед будет в разы дольше. И это не преувеличение.
Простой вариант мойки потребует наличия влажной тряпки и… и всё. Протерли и двигаемся дальше. Однако такой метод лично я считаю несостоятельным, так как основных функций мойки он не выполняет. При таком подходе сбивается немного (!!!) внешней пыли с рамы и колес, не более того.
Более подробный способ предусматривает затаскивание велосипеда в ванну, под душ. Пользоваться мойками высокого давления я бы не рекомендовал, есть риск попадания влаги туда, где ей не место – в подшипники. В общем, даже проточная вода из обычного шланга где-то на даче тоже сойдет. Берем моющее средство для посуды, например, губку, смачиваем велосипед водой (без особого напора поливаем) и старательно протираем всё с моющим средством. Смывать моющее средство следует аккуратно, не заливая воду внутрь рамы, вилки, каретки и втулок. Если где-то остался “кусочек” пены, то будьте уверены, когда велосипед высохнет, вы ее следа не увидите. В общем, без фанатизма, но тщательно моем раму и колеса. Разницы в мойке между шоссейным и горным велосипедом нет никакой. В обоих случаях уязвимы одни и те же места.
Профессиональный подход к мойке велосипеда намного более скрупулезен и потребует разнообразия специальных средств для обслуживания. Однако допускаю, что в домашних условиях мало кто будет заниматься такой эквилибристикой, как тотальная разборка велосипеда до мельчайших винтиков. Хотя именно такой подход к мойке и обеспечивает длительный срок службы, как всего велосипеда, так и отдельных его узлов. При полной разборке есть удобная возможность вымыть старую смазку из всех узлов и заменить ее на новую, а узлы эти собрать без песчинок на резьбовых соединениях. Результат такой “мойки” вас сильно удивит, ведь велосипед поедет так, как не ездил с завода. Тем не менее, остановимся мы именно на любительском варианте мойки без полной разборки, так как и статья рассчитана больше на начинающих велосипедистов.
Итак, помыли, высушили, двигаемся дальше.
Внешний осмотр велосипеда
Начинается внешний осмотр велосипеда с внешнего осмотра, простите за каламбур. Основа велосипеда, рама, не должна иметь никаких вмятин и трещин. Откуда вмятины? Ну, мало ли, как он зимой хранился. Мало ли, что на него сверху складывалось. Бывает и такое, что в движении ловишь камень, но вмятину не замечаешь до последнего. В общем, вмятины – наше все, но быть их на раме, руле, выносе, вилке и колесах не должно. Потому их быть не должно, что они меняют структурную прочность элемента, на котором расположились.
На фото вмятина на нижней трубе титановой рамы
Вы, возможно, удивитесь, но прочность отдельных элементов велосипеда в лабораториях при разработке проверяется и рассчитывается. Учитывается материал, его структура и геометрические характеристики. Если труба рассчиталась круглой, то и нагрузки она выдерживает при круглом своем сечении. Наличие вмятины геометрию меняет и тем самым снижает прочность. Не надейтесь на толстые стенки труб, их там нет. Не надейтесь, что стальная рама окажется прочнее алюминия. Про карбон вообще молчу, если на нем есть вмятина, то тут вообще беда. Хотя любая вмятина на любом элементе велосипеда предусматривает замену этого элемента, то есть беда в любом случае. С этим разобрались.
Трещины также сказываются на прочности рамы и отдельных узлов. Искать их сложнее, чем вмятины, так как не всегда они видны без нагрузки. Частым симптомом наличия трещины является характерный скрип рамы или заметное снижение ее жесткости в ходу. Отследить скрип на не смазанном и необслуженном велосипеде нереально. В общем, внимательно осматриваем, пробуем нагрузить раму хотя бы руками, чтобы трещины могли проявиться, если они где-то есть.
На фото треснувшая нижняя труба титановой рамы
Велосипедисты нередко прибегают к сварке, но по моему убеждению, надежнее нового элемента нет ничего. Сварка плоха тем, что она восстановит прочность рамы только в месте сварного шва, так как он будет довольно толстым. В местах вокруг сварки прочность материала снизится. Так происходит потому, что термическая нагрузка на металл меняет его прочностные характеристики. В общем, лучше новый элемент, чем неоправданные риски.
Осматриваем раму, переключаемся на руль, подседел, вынос, переключатели, звезды, вилку и колеса. Последние требуют особого внимания. Осмотреть придется каждый ниппель каждой спицы. Порой бывает, что внешне колесо выглядит нормально, но ближайшее рассмотрение вскрывает микротрещины в ободе вокруг ниппелей. Безусловно, такой обод подлежит немедленной замене, ибо сулит непредвиденные дорожные ситуации с плохим концом.
Фланцы втулок, тела втулок, спицы – все должно выглядеть, как с завода, если закрыть глаза на мелкие эксплуатационные царапины. Если что-то не так, то задумайтесь о профессиональном ремонте или замене элемента.
С внешним осмотром всё, двигаемся дальше.
Рулевое управление
Первое, что необходимо сделать, так это проверить рулевую колонку на люфт и легкость вращения. Становимся рядом с велосипедом, зажимаем передний тормоз и пробуем толкать руль взад и вперед. Если люфт есть, вы его почувствуете обязательно. При условии, что вилка у вас амортизированная, надо понимать, что у нее есть свой естественный, или не очень, люфт, который легко спутать с люфтом рулевой. Для того, чтобы исключить эту погрешность левой рукой зажимаем тормоз и толкаем руль вперед и назад, а правую ставим на место, где встречается верхний пыльник рулевой с рамой велосипеда. Вот при таком подходе вы точно почувствуете люфт рулевой, если он есть, конечно.
Легкость вращения колонки проверяется очень просто. Становитесь рядом с велосипедом, выставляете руль ровно, поднимаете велосипед за верхнюю трубу и пробуете наклонить его в стороны. Если в рулевой есть проблемы, то руль не повернется, а если всё в порядке, то под собственным весом руль изменит свое положение.
Устранение люфта происходит очень просто. Большинство современных велосипедов выпускаются с рулевыми колонками под диаметр штока вилки 1⅛ дюйма. Вынос, как правило, крепится к штоку тремя болтами. Ослабляете два, которые сжимают шток вилки, а третий, который сверху, немного подтягиваете. Далее проверяете люфт и легкость вращения рулевой. Если все хорошо, то смело затягиваете два ранее отпущенных болта. Будьте внимательны, перетягивать изо всех сил вынос нельзя, однако и ослабленным чрезмерно оставлять его тоже не стоит. Часто на выносах пишется максимально допустимое значение момента затяжки в 5-6 Нм. Когда под рукой нет динамометрического ключа, то руководствуйтесь тем, что размерность большего плеча шестигранного ключа подобрана так, чтобы ограничить усилие затяжки. Но всё же давайте без фанатизма.
Рулевые с другим способом фиксации штока вилки потребуют специальный инструмент. Принцип тот же, сверху отпускается фиксирующий болт, подтягивается главная гайка, контрится, после затягивается верхний болт.
На фото подшипник рулевой колонки, явно требующий обслуживания
И, да, раз уж оказались так близко к разборке рулевой, то перед сезоном было неплохо если и не сменить, то хотя бы добавить туда смазки. Причем смазка обязательно должна быть совместима с алюминием. В любом веломагазине такая есть. Старайтесь избегать использование литолов, нигролов и прочих производных, они при контакте с водой начинают разъедать алюминиевые детали. Наиболее грамотный подход включает в себя не просто добавление смазки, а полную разборку, удаление старой смазки, дефектовку запчастей, их замену и сборку на свежей смазке. Тогда рулевая будет служить намного дольше.
Грипсы тоже относятся к рулевому управлению, поэтому скажем и о них. Наиболее распространенная проблема рукояток руля заключается в том, что с течением времени они становятся липкими от пота, солнечных лучей и попадающей на них смазки. Липкость эта не снимается никакими спиртами и растворителями. Снимается она только если ручки хорошо потереть жесткой мочалкой с обычным моющим средством для посуды.
Проверьте также затяжку руля в выносе. Все болты должны быть закручены с одинаковой силой. Перетянутые болты могут привести к разрушению этого узла в самый неподходящий момент.
Вилка велосипеда
Раз уже мы около руля оказались, то пойдем по порядку. Амортизированную воздушно-масляную вилку (задний амортизатор тоже, кстати) лучше всего снять и отнести профессионалам на сезонное обслуживание. Они установят туда новые резинки, все промоют, зальют свежие масла. Так правильно. Неправильно будет перевернуть такую вилку, чтобы масло в штанах попало на башинги и пропитало высохшие за зиму поролоновые колечки внутри. Неправильно, но делают так многие. Вилки с таким ТО ходят мало.
На фото добавление силиконовой смазки в пыльник вилки
Простые вилки, на стальных пружинах, вполне могут быть обслужены своими руками. Чаще всего достаточно открутить две гайки или болта и штаны слетают с ног. Внутри увидите то, что увидите и будете исходить из наличествующего. Надо будет, протрете, вытащите грязь и песок, нанесете новую густую смазку на башинги и всё. В ноги залезть тоже довольно просто. Откручиваются топкэпы, вытаскиваются пружины или пружина, проверяется наличие влаги внутри, если все ок, то вилка собирается в обратной последовательности. Для более плавного хода и длительного срока службы пыльников рекомендуется отогнуть оные и капнуть туда по две-три капли силиконовой смазки.
Ригидная вилка требует минимум обслуживания. Ее достаточно просто осмотреть на предмет трещин и вмятин. Ну, и внутри не должно быть следов коррозии, если есть возможность хоть краем глаза заглянуть через сливные отверстия.
Подседел
Казалось бы, что подседел обслуживания не требует вообще. Однако часто рама отправляется в мусор только потому, что в ней застревает подседел. Проблема эта настолько распространенная, что даже удивляет. Не имеет значения какие материалы рамы и подседела, закипает абсолютно всё. Кроме титанового подседела в титановой же раме.
На фото извлеченный ржавый подседельный штырь из стальной рамы
Клин происходит из-за попадания песка в первую очередь. Песчинки занимают свободное пространство между рамой и штырем и заклинивают их. Такой клин довольно просто устраняется. Хуже, когда появляется коррозия стали или алюминия. В этом случае оксидированный металл многократно увеличивается в размерах, что приводит к сильнейшему клину, который не всегда удается устранить. Даже, если и удается, то гнилая внутри рама вряд ли будет обладать теми же прочностными характеристиками, что были заложены в нее на заводе.
Чтобы избежать такой неприятности, подседельный штырь полезно время от времени вынимать из рамы, протирать от пыли, песка и влаги. Протирать следует и раму внутри, далее наносится тонкий слой густой смазки на раму (не на подседельный штырь, а именно на раму, хотя смазать и то и другое ошибкой не будет). Так появляется гарантия, что подседел не заклинит внутри рамы. Особенно важно проделывать эту процедуру после грязных, пыльных и дождливых поездок.
Проверяем затяжку седла и двигаемся дальше.
Шатуны, каретка, педали
Этот узел, наверное, самый сложный в обслуживании, так как зачастую требует специальный инструмент, который дома держат единицы. При отсутствии оного, придется ограничиться проверкой свободного вращения шатунов, педалей и отсутствия в них люфтов. Когда, кстати, вынимаете подседел, переверните раму вверх шатунами, если из подседельной трубы или задних перьев потекла вода, то скорее всего прилетит замена каретки. Стук при вращении педалей, плохое вращение шатунов – всё это признаки того, что каретка требует замены.
На фото проверка люфта в шатунах и педалях
Исправная система крутится легко и непринужденно, но и не сильно свободно. Слишком свободный ход – признак отсутствия или малого количества внутри смазки. Обслуживание каретки, замена в ней смазки, всегда сопряжена с перепрессовкой подшипников, а значит это, что под силу такая операция только прожженным велосипедистам. Своими силами проще и дешевле (!!!) устроить замену каретки. Можно прикупить соответствующий инструмент, а можно отправиться в мастерскую, замена одного узла дорого не стоит.
Так или иначе, если есть шанс хоть как-то разобрать хотя бы педали, то не гнушайтесь этого, пусть там появится свежая смазка.
Колеса
Осмотр ободьев мы уже провели. Теперь подергаем спицы, все они должны быть натянуты одинаково. Никаких расслабленных или перетянутых спиц быть не должно. Если таковые имеются, то колесу светит правка и лучше, чтобы она происходила на специальном станке с помощью измерителя зонта и тензометра. Для домашней мастерской такой инструмент практически на покупается, так как нужен раз в год. В общем, в мастерскую придется сходить.
Смотрим на покрышки, трещин и порезов на них быть не должно, иначе потребуется замена. Изучаем надписи на боковинах, находим допустимые значения давления и накачиваем их воздухом. Если насос без манометра, не буда, качайте до тех пор, пока не сможете двумя пальцами продавить покрышку с боков. Согласен, способ так себе, но лучше не придумаешь. Какое-то время ждем, прислушиваемся, наблюдаем. Снижение давления за день-два говорит о том, что в камерах есть пробития, требуется их ремонт. Впрочем, у вас может и герметик залит внутрь колеса. В таком случае медленно повращайте колесо, чтобы герметик равномерно распределился по внутренней полости камеры. Тогда он начнет работать и, возможно, ремонт камеры уже не потребуется.
На фото потресканые велосипедные покрышки
Втулки колес заслуживают отдельного внимания. Первое – необходимо проверить люфты в них. Владельцам колес на промышленных подшипниках везет больше, так как проблем с ними намного меньше, люфты встречаются крайне редко и устраняются за минуту. Владельцы втулок с насыпными подшипниками – вам придется попотеть, если обнаружите люфт. Для его устранения потребуется два конусных ключа, гаечные ключи и уйма терпения. Конечный итог настройки должен обеспечить плавное вращение оси и отсутствие люфта. Добиться такого результата сложно, но возможно. Сначала подтягиваете систему так, чтобы свободная гайка была законтрена в половину силы, вращение оси в этот момент должно быть слегка затруднено. Конусным ключом откручиваете наполовину затянутый конус до тех пор, пока вращение оси не станет свободным. После можно контрить гайку, но без фанатизма, чтобы не затянуть конус. В общем, с первого раза вряд ли получится, но с опытом все придет.
Опять же, раз уже подошли вплотную к разборке втулки, то не поленитесь и загляните внутрь, может там конус поизносился и требует замены, может на шариках появились каверны, может влага там побывала… Посмотрите, почистите, смажьте – лишним не будет.
Тормоза
Проверка тормозов начинается ручек. Гидравлические системы полезно осмотреть на предмет наличия подтеков масла и запотеваний маслом. Присутствие таковых приведет вас к переборке ручек. Обнаружили такое и на калиперах? Значит и они требуют, как минимум, переборки. Причин для подтеков много, к сожалению, в некоторых ситуациях ремонт становится слишком дорогим и проще становится деталь заменить. Особенно, если речь идет о треснувших поршнях и изношенных цилиндрах. Бывает и такое, что пробита гидролиния в каком-то месте. Короче говоря, внешний осмотр требуется, лишним не будет.
Тросиковые тормоза не протекают, понятное дело, однако внимания требуют к себе не меньше. Перебитые, погнутые рубашки мешают тросу свободно двигаться. Перебитые и погнутые тросы тоже мешают системе работать. Наличие на тросах и концах рубашек ржавчины – прямой путь к их замене. Благо, стоимость их невысока и замену можно без проблем произвести своими силами.
На фото запотевшая тормозная ручка
Далее внимательно изучаем тормозные машинки (калиперы). Системы типа V-Brake в обслуживании просты, свободный ход добивается смазыванием внешних или внутренних пивотов, зависит от конструкции. Настраиваете параллельность подвода колодок и всё. Всё, при условии, что колодки тормозные не требуют замены. Часто колодки притираются так, что остается “борода” на кромке или в середине колодки. Лучше их убрать ножом или напильником, так работать система будет надежнее.
Дисковые системы на тросиках могут потребовать простой подстройки одной из колодок, для чего даже не нужно ничего снимать и разбирать. Если расстояние между ротором и колодками большое, но при вращении слышится шум, то очевидно, что кривой ротор. Отследите место изгиба и смело гните ротор в обратную сторону. Не переживайте, в мастерских так и поступают, другого способа нет. Однако помните, что после такой процедуры ротор необходимо тщательно обезжирить спиртом или растворителем. Пропустите этот ритуал, и будет высокая вероятность того, что тормозные колодки забьются смазкой или жиром с рук и перестанут выполнять свои функции.
С гидравлическими дисковыми системами все то же самое, что и с тросиковыми. Почти. Залипание одной из колодок – частая проблема после зимнего простоя. Вам потребуется ватная палочка и спирт. Потребуется также снять калипер и вытащить из него колодки. Немного прижимаете рукоятку тормоза, чтобы поршни пошли наружу. Вам важно вытащить застрявший. Для этого удерживаете свободный поршень и нажимайте на ручку тормоза. Когда застрявший поршень выйдет хотя бы на 1-2 мм, останавливайтесь, протирайте его стенки спиртом и заталкивайте обратно. Не пользуйтесь металлическими предметами при этой процедуре, они могут раскрошить керамические поршни и оставить царапины на алюминиевых. Пластиковая или деревянная палочка – самое то.
Конечно, осуществив осмотр и вероятную частичную разборку, изучите тормозные колодки на предмет износа. Толщина рабочей поверхности должна быть не менее 1-го мм. В противном случае – замена.
Протереть тормозной калипер от продуктов трения ошибкой не будет.
Переключатели передач, цепь, манетки, кассета, передние звезды
Для проверки цепи вам потребуется специальный инструмент – калибр. Стоит очень дешево, продается в любом веломагазине. Если он показывает износ цепи, то она потребует замены. К сожалению, особенности конструкции велосипедной трансмиссии потребуют еще и замены кассеты. Увы, отвертеться не получится. Опыт показывает, что новая цепь на старой кассете будет непременно проскакивать на вашей любимой передаче, так как звездочка обточена старой цепью. Передние звезды живут в разы дольше, переживут несколько цепей и кассет.
На фото изношенная цепь, калибр в нее проваливается. В новую цепь калибр не пройдет.
Можно, конечно, замену и не производить, тогда проскакивать ничего не будет, только смазать цепь не забудьте. В этом случае повышенному износу подвергается вся трансмиссия велосипеда, все ее трущиеся и крутящиеся части. В конечном итоге, изношенная до предела цепь не обладает былой прочностью и рискует быть оборванной при агрессивном вкручивании. В контексте замены цепи и кассеты наиболее удобными являются велосипеды на 8 скоростей сзади, так как перечисленные компоненты на них стоят очень дешево. Наращивание количества передач увеличивает стоимость замены расходников до нескольких раз, а порой до десяти раз.
Передние звезды должны иметь в наличии все зубья, их геометрическая форма не должна напоминать акулий зуб. Если напоминает, то придется осуществлять замену, так как нормального переключения на них не добиться, а цепь в движении может спадать.
Задний переключатель не должен болтаться на петухе, а петух не должен болтаться на раме. Подтяните их, даже если они и не болтаются. Лапка переключателя должна немного люфтить от завода, это нормально, кстати. Ролики переключателя обязаны иметь четко выраженные зубья, как на кассете. Стертые ролики сулят ненастраиваемые передачи. При необходимости помойте переключатель от накопившейся грязи и смазки, воды он не боится. Все подвижные части и элементы подвигайте, они должны иметь свободный ход, предусмотренный производителем.
На фото слева изношенная звезда, справа поработавшая, но еще ресурсная передняя звезда
Передний переключатель выглядит проще, но внимания к себе требует больше и требует больше навыков при работе с ним. Желательно и его почистить от грязи и старой смазки.
Далее проверьте, как переключаются все передачи, при необходимости, на свой страх и риск, пробуйте себя в настройке. Заранее можно предположить, что самостоятельная настройка ситуацию только усугубит. Проблема в том, что система трансмиссии велосипеда требует геометрической точности, которой на глаз добиться невозможно. Да, есть умельцы, которые что-то там гнут, пока не заработает...но такой подход эффективностью не отличается. Переменных очень много и порой опытные мастера вынуждены ломать голову несколько часов, пока переключения не заработают. Спойлер, частой проблемой становится изношенная цепь.
Если вы понимаете, что настройки слегка сбились, так как велосипед практически новый и падений не переживал, тогда смело крутите регулировки наблюдая внимательно за результатом. При таком раскладе успех гарантирован, но время займет.
Итог
Проделав все эти процедуры, почистив перечисленные узлы от грязи, старой смазки и влаги, вы существенно продлите срок службы своего велосипеда. Ехать обслуженный велосипед будет намного легче и лучше. Отсутствие люфтов в колесах, нормальное давление в покрышках, настроенные тормоза, хорошо затянутая рулевая и свежая кассета с цепью – творят чудеса. Вы не узнаете свой велосипед в ходу. Если и помоете его хорошенько, то получите еще и эстетическое наслаждение. Проводить такое подробное ТО достаточно раз в сезон, если ездите вы немного. Первое окажется самым трудозатратным, последующие станут намного проще, так как идти будете уже по проторенной тропе. Проводить последующие ТО на велосипеде, который регулярно обслуживался – одно удовольствие, а узлы служат на такой технике очень долго.
Бережное отношение к велосипеду часто означает, что замены смазок, например, можно проводить реже, чем раз в сезон. При хранении велосипеда зимой на накачанных колесах в квартире, подготовка к сезону сводится к смахиванию легкой пыли, подкачке колес и смазыванию цепи. Повторюсь, лучше подготавливать свой велосипед к следующему сезону сразу после окончания текущего.
А если у вас нет необходимых навыков, времени или инструментов, вы всегда можете обратиться в наш сервисный центр в Москве или Перми. Ознакомиться с прайс-листом можно по ссылке, стоимость сезонного ТО составляет 2000 рублей.
